Uber与Lyft之争：是转型避免互相伤害 还是败者离场?

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　　原标题：Uber与Lyft龙虎之争：是转型避免互相伤害，还是硬碰硬败者离场？

　　编译：Cen

　　对大多数人来说，Uber跟Lyft并没有太大的区别。

　　Uber完全起源于过去的黑车行业，而Lyft的前身Zimirude则是一款拼车应用。然而由于在过去六年里Uber和Lyft这两家打车公司在全美范围内不断进行直接竞争，进而将原有行业成功取缔，形成了新的行业模式。司机们也发现它们两个公司是可以互相替换的，因此也经常把两部手机接到挡风玻璃上用于接客——一部装上Uber应用，一部装上Lyft应用。

　　Lyft曾试图将自身服务变得更温和、更体贴，从而与Uber区分开来。然而在Uber新的执行总裁Dara Khosrowshahi上任之后，Uber反而变得更为温和和体贴了。所以，如今Lyft又该何去何从？

　　今天Lyft发表了一款新的乘车应用，用以代表其对于未来城市交通的愿景。去年年底从Airbnb跳槽而来的Lyft的设计副总裁Katie Dill带着我看了看这款新应用。她说道：“这只是产品设计，但是我们设计它的真正原因是希望能够为人们出行带来有利影响。”

　　从我看到的屏幕截图来看，这款应用带来了更流畅的使用体验，更加贴近了Uber的应用。这家公司还承诺要将百分之五十的行程分享给多数的乘客（目前来看这一比例为35%）。公司代表们还强调了公司与运输机构（说是有25个合作伙伴）以及城市政府的合作。

　　Lyft 联合创始人兼总裁 John Zimmer在一次视频电话采访中说道：“这是设计出帮助城市运营、将城市规划嵌入应用程序设计的产品的所有步骤中的一两步。”

　　Lyft本身并不仅仅是一个打车公司，它更是将交通连接起来的纽带，将你在城市中可能用到的出行方式统统结合起来。它希望能够与市政府以及运输机构鼎力合作，成为城市规划中的重要软件层。这项合作的其中一项例子就是它与旧金山市联合推出的一个项目，该项目在Valencia的人行道边设立了很多的专车接送点。Lyft声称该项目推动了20000次的接送服务，成功帮助减小了道路拥堵的可能性。

　　Zimmer表示：“我们的愿景就是用世界上最好的交通改善人们的生活。我们希望找到一个可以完全取代私家车的出行方式。”

　　实际上，这也跟Uber高管最近所说的一段话非常相识。Uber的交通政策和研究主管Andrew Salzberg告诉我：“我们希望成为一个能用最便利、最高效的方式（无论是用车子还是其他交通方式）将你从A点运送到B点的平台。车子对我们的意义，就像书籍对亚马逊的意义一样。”

　　2016年2月，Uber直接将自己的软件与佛罗里达州坦帕湾(Tampa Bay)的皮奈拉斯(Pinellas)太阳海岸运输管理局(Sun Coast transit Authority)捆绑在了一起。自那以来，Uber也一直在与运输机构合作。Salzberg估计Uber现在与这些运输机构有着30个以上的事前安排。在某些情况下，Uber只单单提供可用的交通选择信息，但在另外一些情况之下，Uber会通过创造某种财务安排将其服务与公共交通联系起来。在Tampa，政府机构会为Uber提供补贴，让Uber在一些指定的公交车站提供“最后一英里”的服务。

　　至于共享服务，Uber的一名发言人告诉我说，在其运营时间最长的旧金山市，已经有大概50%的Uber行程在顾客中是共享的了。

　　这也就意味着：这两家公司（对大多数用户来说都有相同的用途）都在迅速的远离他们的核心业务。但是似乎它们目前转型的方向又是一样的。Uber肯定会注意到，Lyft目前宣传的所有东西都是它已经在开发的东西。也许，作为一家服务到了更多小型城市以及郊区市场的更大型的公司，Uber确实在某种意义上远远赶超了Lyft（如果不算上目前用户口碑的话）。

　　所以我向Zimmer问道：“Lyft和Uber提供了同一种服务的两个版本还是两种不同的服务？”

　　“我们从一开始的视角就完全不同，”他说道。Lyft起源于其联合创始人Logan Green对于交通运输的兴趣，以及Zimmer好客的天性。Uber的创始人Travis Kalanick就相对来说更像一个传统的技术创业家。他的公司的字面口号曾经是“每个人的私人司机”，Zimmer解释道。而且在发展早期，Kalanick选择与地方政府对抗，Lyft则在大多数情况下采取了更为友好的一些方式。（我想补充一点，Kalanick能够做到如此强硬也是因为有资本：Uber早已在政府的防御系统中钻了个洞。）

　　但是我目前能看到的一些微小差异是在公司文化上的。他们的起始愿景过去虽不同，如今已经渐渐汇聚到了一起。

　　其中一个原因是这几十年来，交通规划者们都在努力让人们摆脱私家车。Salzberg说道：“我们希望为全美国人民提供交通出行（基本上都是私家车）的替代方式，为此我们所能做的所有事情都是有利的。我作为一个实行规划的人，可以很高兴地说，这是我们长期以来改善交通规划的一项目标。所以，我们并不是在创造一个新的目标，而是在为实现过去的那个目标创造一些新的工具罢了。”

　　另一个原因是最近一种自带智能手机的滑板车的突然流行，以及可以在自行车道上共享和驾驶的车辆种类的增加。这些新型交通模式在Lyft或Uber应用程序中占据着如此明显的位置，以至于这两家公司需要立刻将它们进行整合。

　　最重要的是，两家公司就很清楚地知道他们正在与私有汽车相竞争。大多数的美国人民目前出行依旧会选择开着自己的车子。所以任何一种非小汽车的交通模式几乎都无法替代目前美国人的出行习惯。共享电动车、滑板车、不行、打车、公交车、轻轨、特殊班车、火车或者地铁都是这样。不过如果所有的这些交通方式能够用一种高质量并且实时交互的方式而互相联系在一起的话说不定真的能够与私家车一战。将所有这些服务组合在一起的方式是如此之多，这也就意味着这些交通应用的未来确实会有可能成为两家公司之前所反复强调的那样

　　从一开始，分析师就有点怀疑打车服务有可能变成“赢家通吃”的市场。确实，如果一家公司在一个城市中能够提供较大的网络效应奖励也就会拥有更大数量的司机和乘客。不过，尽管两家公司都远离了曾经将其塑造成估值数十亿美元的公司的核心业务，他们依旧在互相进行角逐。也许正如风险投资商Jake Kupperman最近所指出的一样，这个市场并不是“赢家通吃”的。Kupperman写道：“更有可能的是，拼车市场会转变成类似于航空公司式的市场：竞争激烈、地区分割、利润低廉。”

　　当然，Uber和Lyft的竞争非常激烈：它们有时候还会私下进行谈判，却从不公开提及对方的名字。

　　Slazberg表示：“我们之间不仅仅只是聊天。” 他还指出Uber在传统叫车服务之外的交通投资也都非常广泛。“我认为这也是我们比其他公司更先进的一项原因。”

　　“合作关系比以往任何时候都重要，”Zimmer说，他对Uber如今的声誉视而不见。“而我们正是和城市政府以及其它合作伙伴都进行着良好合作的公司。”

　　也许等到尘埃落定的一天之后，两家公司的其中一家就能够赚得更多的钱。